素有北美“后花園”之稱的墨西哥，正成為眾多汽車及零部件企業(yè)的“投資熱土”。

在今年3月的特斯拉投資者日活動上，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克正式宣布了墨西哥建廠計劃，墨西哥超級工廠由此也成為繼中國上海工廠、德國柏林工廠之后，特斯拉海外第三座工廠。據(jù)媒體報道，特斯拉墨西哥工廠位于該國新萊昂州，預(yù)計2025年第一季度建成投產(chǎn)，比市場預(yù)估要晚1～2個季度。消息人士稱，特斯拉此前低估了在墨西哥建廠的難度。

據(jù)報道，為了讓墨西哥工廠盡快投產(chǎn)，特斯拉正積極動員中國供應(yīng)商前往墨西哥，共同建設(shè)更高效、更優(yōu)質(zhì)的全球供應(yīng)鏈體系。眾所周知，當年特斯拉上海超級工廠項目實現(xiàn)當年開工、當年竣工、當年投產(chǎn)、當年上市，讓世界見證了“上海速度”。投產(chǎn)之后，得益于完整的供應(yīng)鏈體系，上海工廠的造車速度也讓馬斯克稱贊不已。為了復(fù)制上海工廠的效率和速度，馬斯克決定將這一套供應(yīng)鏈管理模式復(fù)制到墨西哥新萊昂州。據(jù)悉，特斯拉從去年開始就在與中國供應(yīng)商商談墨西哥工廠的供應(yīng)鏈管理訂單信息，目前已有多家中資企業(yè)供應(yīng)商公布墨西哥建廠方案或已在墨西哥建廠。

1、背靠美國 墨西哥成“投資熱土”

特斯拉此前制定了到2030年每年銷售2000萬輛汽車的目標。為了實現(xiàn)這一目標，特斯拉在今年3月官宣將在墨西哥建設(shè)其全球第五座、海外第三座超級工廠。據(jù)悉，該工廠選址墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，投資總額或?qū)⒊^100億美元（目前1美元約合人民幣7.2元），初期規(guī)劃產(chǎn)能為100萬輛，最終產(chǎn)能有望達到200萬輛。如果這一消息屬實，那么該工廠將是全球最大的電動汽車工廠之一。據(jù)外媒報道，特斯拉下一代平臺車型，售價2.5萬美元的入門級車型Model Q將在墨西哥工廠生產(chǎn)。

繼德國柏林工廠之后，法國、印度、加拿大等國都在爭搶“下一個特斯拉超級工廠”，為什么特斯拉最終會選擇在墨西哥建其第三座海外工廠？

目前，墨西哥是全球第4大汽車零部件生產(chǎn)國和第6大汽車生產(chǎn)國，通用汽車、日產(chǎn)、大眾、福特等車企在墨西哥均設(shè)有生產(chǎn)基地。而且，墨西哥還是美國最大的汽車零部件供應(yīng)國，占美國進口零部件比例的30％以上。當前，在墨西哥共有30余家整車制造工廠，數(shù)百家一級汽車零部件供應(yīng)商以及數(shù)千家二級和三級汽車零部件供應(yīng)商。

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁袁文博在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，特斯拉之所以選址墨西哥，既是為了進一步降低成本，以應(yīng)對日益激烈的價格競爭壓力，并實現(xiàn)產(chǎn)能迅速擴張；也是看中了墨西哥作為北美重要汽車生產(chǎn)基地，擁有較為良好的供應(yīng)鏈及原材料體系基礎(chǔ)，能夠有效抵御未來“黑天鵝”事件引發(fā)的供應(yīng)鏈風險；再就是受美國制造業(yè)回流和貿(mào)易保護主義的影響，將墨西哥作為一個應(yīng)對政策風險的防御性生產(chǎn)基地。

袁文博介紹道，在人力成本方面，墨西哥汽車制造業(yè)工人平均每小時工資僅為3.25美元，是特斯拉上海工廠平均工資水平的1/2，是美國工廠平均工資水平的1/6，是德國工廠平均工資水平的1/10。而且，墨西哥擁有較為完備、較高質(zhì)量的供應(yīng)鏈體系。此外，墨西哥鋰礦資源排名位居世界前列，原材料供應(yīng)便利且成本較低。

“政策影響也是不容忽視的原因之一。”商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院學術(shù)委員會副主任張建平向《中國汽車報》記者談到，一方面，美國政府在2022年8月發(fā)布了《通脹削減法案》，今年4月又出臺了《通脹削減法案》細則，其中針對在美國享受聯(lián)邦稅收減免的電動汽車電池材料及零部件的原產(chǎn)地提出了比例要求。在電池材料方面，要求2024年1月1日前原產(chǎn)地比例須超過40％，2024年須超過50％，到2026年12月31日須超過80％，才能享受3750美元的稅收減免。此外，動力電池零部件在北美生產(chǎn)或組裝，并滿足一定的比例要求，還可享受3750美元的稅收減免。該比例同樣逐年遞增，2024年1月1日前須超過50％，2024到2025年間須超過60％，到2028年12月31日后須達到100％。上述兩項補貼相加為7500美元。另一方面，2020年7月1日生效的《美墨加自由貿(mào)易協(xié)定》也提高了產(chǎn)自北美的汽車零關(guān)稅門檻，規(guī)定須有75％的組件產(chǎn)自美國、加拿大或墨西哥，高于此前規(guī)定的62％。這些要求都促使特斯拉選擇在能夠滿足美國政府政策要求，同時綜合成本更低的墨西哥建廠。

“運輸成本較低也是特斯拉看重的條件之一。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍向《中國汽車報》記者表示，墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，距離美墨邊境只有100多公里，距離特斯拉美國得州奧斯汀工廠也僅有500多公里。此外，今年5月，特斯拉在美國得州港口城市科珀斯克里斯蒂投資3.75億美元建設(shè)鋰精煉廠，這里距離特斯拉墨西哥工廠不到300公里。無論是陸路運輸還是海運，都有距離較近、運輸便捷和成本低廉等優(yōu)勢。

2、優(yōu)勢明顯 中國供應(yīng)商被催赴墨

作為全球最大的新車市場，中國汽車業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢明顯，并支撐我國汽車出口近年來屢創(chuàng)佳績，今年更有望成為世界最大汽車出口國。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，中國更憑借先發(fā)優(yōu)勢，打造了全球領(lǐng)先的零部件產(chǎn)業(yè)鏈，無論是從技術(shù)還是從質(zhì)量抑或是性價比方面都具備較大的優(yōu)勢。

實際上，美國也擁有很多非常成熟的零部件配套企業(yè)，為什么特斯拉舍近求遠，不遠萬里讓中國供應(yīng)商跟隨其赴墨西哥建廠呢？敏實集團首席運營官劉艷春在近日舉行的2023金臺汽車論壇上表示，這是因為中國零部件企業(yè)擁有自己獨特的優(yōu)勢：第一，中國汽車品牌的進階發(fā)展，帶動中國零部件企業(yè)的技術(shù)水平和產(chǎn)品品質(zhì)不斷提升；第二，中國汽車零部件企業(yè)很早就開始在海外布局，了解海外市場需求，也有完善的配套服務(wù)能力；第三，中國汽車零部件企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)能力強；第四，具備較大的成本優(yōu)勢；第五，具備快速反應(yīng)、快速達產(chǎn)、快速突破的能力；第六，擁有強大的垂直整合能力；第七，能夠進行全球產(chǎn)能聯(lián)動。

有消息稱，特斯拉已告訴部分已在合作的中國供應(yīng)商，如果2025年前未能實現(xiàn)墨西哥本地生產(chǎn)，可能會失去其出口至北美市場的訂單。“實際上，特斯拉去年就已經(jīng)選定在墨西哥建廠，只是當時還沒有公開，但早就開始通過多種方式向供應(yīng)商提出赴墨西哥建廠的要求。”一名不愿透露企業(yè)名稱的特斯拉供應(yīng)商公司管理人員告訴記者，特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)在催促中國供應(yīng)商到墨西哥建廠，按時為特斯拉做好配套供應(yīng)。對此，有條件的供應(yīng)商都在認真考慮，畢竟誰也不愿失去像特斯拉這樣訂單動輒上億元的大客戶。

“特斯拉動員，甚至敦促中國供應(yīng)商去墨西哥建廠，也有著一些自己的‘小九九’。”范永軍說，顯而易見，特斯拉希望繼續(xù)利用中國供應(yīng)商成本較低、效率較高、反應(yīng)速度快、適應(yīng)能力強、供貨信譽好等優(yōu)勢。特斯拉上海工廠擁有很強的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，目前，上海工廠生產(chǎn)的特斯拉Model 3大約95％的零部件都是由中國本土供應(yīng)商提供，雙方的“磨合”已經(jīng)到位，更換供應(yīng)商重新“磨合”勢必要付出更多時間、資金方面的成本，這是特斯拉不愿看到的。

2022年，特斯拉上海超級工廠交付了71萬輛新車，占當年特斯拉全球產(chǎn)量的54％。這也是中國高效的零部件供應(yīng)鏈帶來的成果，如長三角地區(qū)集中了中國50％以上的動力電池、電機、電控系統(tǒng)和汽車電子零部件產(chǎn)能，大部分供應(yīng)商都在特斯拉上海工廠半徑300公里范圍內(nèi)等，極大降低了零部件庫存及采購成本，優(yōu)化了效率。特斯拉在墨西哥建廠，既希望獲得美國政府的補貼，又不想依賴成本相對更高的美國供應(yīng)鏈，只能寄希望于中國供應(yīng)商赴墨西哥建廠。當然，效率也很重要，特斯拉上海工廠從奠基到新車交付只用了10個月時間，而特斯拉柏林工廠設(shè)計產(chǎn)能只有上海工廠一半，但建設(shè)卻用了3年時間，到現(xiàn)在產(chǎn)能尚未達到設(shè)計產(chǎn)能50萬輛水平，柏林工廠的新車型所用的磷酸鐵鋰刀片電池還要從中國通過海運送達。從成本和效率等因素考慮，特斯拉動員中國供應(yīng)商到墨西哥建廠并不意外。

袁文博認為，特斯拉動員中國供應(yīng)商赴墨西哥建廠，可以利用以往雙方長期合作的基礎(chǔ)，實現(xiàn)低成本、高質(zhì)量、穩(wěn)定的零部件供應(yīng)。目前，特斯拉在國內(nèi)的供應(yīng)商，如三花智控、東山精密、拓普集團、旭升集團等已經(jīng)與特斯拉合作多年，產(chǎn)品質(zhì)量得到肯定，且具備較強的成本優(yōu)勢。如果到墨西哥建廠，特斯拉可以直接應(yīng)用這些中國供應(yīng)商合作伙伴的產(chǎn)品，大幅節(jié)約生產(chǎn)制造的時間和成本。在借助中國供應(yīng)商種種優(yōu)勢的同時，特斯拉主動“綁定”中國供應(yīng)商，也有利于其在中國獲得更穩(wěn)定的供應(yīng)。

3、跟隨“出海” 把握機遇也要應(yīng)對挑戰(zhàn)

“中國供應(yīng)商赴墨西哥建廠的機遇與挑戰(zhàn)并存。”袁文博認為，墨西哥本土雖有來自歐美日韓的汽車供應(yīng)商，但主要聚焦在燃油車與新能源汽車的通用零部件領(lǐng)域，在新能源汽車“三電”及智能化相關(guān)領(lǐng)域相對欠缺，而這正是中國供應(yīng)商的長處所在，既可以填補當?shù)毓?yīng)鏈空缺，也符合墨西哥政府建立新能源產(chǎn)業(yè)鏈的政策導(dǎo)向。

“總體上看，中國零部件企業(yè)到墨西哥建廠，機遇不少。”范永軍認為，由于在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域曾經(jīng)存在核心技術(shù)短板，以往中國零部件企業(yè)“出海”者并不多。與整車一樣，汽車零部件同樣是一個全球化特征明顯的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)只有“走出去”才能看到自己的優(yōu)勢和不足，從而揚長避短，加速國際化步伐，在全球供應(yīng)鏈中找到自己的準確定位。而今，進入新能源汽車新賽道，在動力電池等核心零部件領(lǐng)域，越來越多的中國企業(yè)開始“走出去”，這無疑是在新的產(chǎn)業(yè)競爭中搶占先機。特斯拉對中國供應(yīng)商提出到墨西哥建廠的要求，同樣也是“出海”的機遇。相關(guān)企業(yè)在自身實力允許的情況下，可以認真考慮，在這一過程中進一步增強自身實力，提升應(yīng)對全球化供應(yīng)鏈市場的競爭力，從中收獲更多經(jīng)濟效益。此外，中國供應(yīng)商在墨西哥建廠還會節(jié)省零部件運輸費用和減少運輸中的損耗。

在袁文博看來，中國供應(yīng)商到墨西哥建廠是良好的機遇，既可借助特斯拉墨西哥工廠產(chǎn)能和業(yè)務(wù)體量較大以及特斯拉整車高毛利率的優(yōu)勢，為中國供應(yīng)商帶來大訂單以及可觀的收入和盈利水平；也可以將盈利用于制造設(shè)備的更新升級，為后續(xù)發(fā)展提供良好基礎(chǔ)；還可以利用特斯拉“背書”，提升中國供應(yīng)商在全球的品牌影響力，并發(fā)揮中國的供應(yīng)鏈技術(shù)和成本優(yōu)勢，未來獲得更多海外主機廠的訂單。

不過，袁文博同時也指出，相應(yīng)的挑戰(zhàn)因素也不容忽視。中國供應(yīng)商“落戶”墨西哥，海外投資回報和相關(guān)國際貿(mào)易風險有待評估，未來美國的“長臂管轄”是否會延伸到在墨西哥的中國供應(yīng)商，風險尚未可知。此外，是墨西哥市場業(yè)務(wù)體量“天花板”明顯，中近期內(nèi)由于中國整車企業(yè)包括新能源整車企業(yè)尚難以進入北美市場，即使屆時特斯拉墨西哥工廠投產(chǎn)，墨西哥汽車市場總體產(chǎn)銷仍存在“天花板”，中國零部件供應(yīng)商在墨西哥的業(yè)務(wù)規(guī)模短期內(nèi)可能很難實現(xiàn)較大幅度增長。

西北工業(yè)大學新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生也指出，在優(yōu)惠政策層面，與在中國外資建廠可以獲得土地和金融政策支持不同，中國供應(yīng)商在墨西哥建廠，僅能獲得有限的稅收優(yōu)惠和人才補貼。而特斯拉除了訂單之外，可能也沒有能力為中國供應(yīng)商提供其他支持。在市場風險層面，中國供應(yīng)商赴墨西哥，基本上都對特斯拉存在較大依賴，一旦由于技術(shù)進步或其他因素被排除在供應(yīng)商名單之外，如何應(yīng)對也是值得企業(yè)思考的問題。

4、“糧草先行” 整車“出海”的堅實后盾

據(jù)了解，截至6月底，僅特斯拉中國供應(yīng)商中，至少已有20家企業(yè)在墨西哥建廠或正在籌備建廠，其中有的企業(yè)早已落戶墨西哥，還有供應(yīng)商企業(yè)正在赴墨西哥的路上。

近年來，零部件供應(yīng)商“出海”增多，在很大程度上也會助力整車企業(yè)“走出去”。截至目前，中國已成為全球最大的汽車出口國，產(chǎn)品廣銷歐洲、俄羅斯、東南亞等地區(qū)。但在美國，卻看不到多少中國品牌汽車，主要原因是美國采取了貿(mào)易保護主義政策。不過，只要有朝一日政策松動，隨著中國零部件企業(yè)在墨西哥扎根，中國整車企業(yè)進軍北美也能獲得更大的助力。

“供應(yīng)商助力整車‘走出去’的作用是顯而易見的。”袁文博談到，中國供應(yīng)商走向全球，既增強了自身的全球采購、管理、制造、研發(fā)能力，可以承接更多海外訂單，充分整合不同國家的汽車生產(chǎn)資源要素，進行高效配置；也可以通過覆蓋海外一些國家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，實現(xiàn)深度參與全球供應(yīng)鏈市場的目標，因此與中國品牌整車廠形成更強的海外協(xié)同效應(yīng)。中國品牌整車企業(yè)走向海外，如果能在當?shù)卣业较嗥ヅ涞闹袊悴考?yīng)鏈，就能大幅降低產(chǎn)品制造和運輸成本，并確保高質(zhì)量零部件產(chǎn)品供應(yīng)。目前，部分中國品牌整車企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)與供應(yīng)鏈主要零部件企業(yè)的協(xié)同“出海”，如上汽集團與華域汽車一同在泰國扎根，比亞迪計劃在泰國、歐洲建立電池組裝廠和芯片廠，實現(xiàn)與整車企業(yè)同步，從而易于獲得更高的效率和效益。

于冬生指出，中國供應(yīng)商“出海”，不僅可以使這些零部件中小企業(yè)收獲更多訂單和盈利，加快做大做強的步伐，也可以為國內(nèi)地方財政作出貢獻，并為國內(nèi)整車企業(yè)“走出去”提供更加有力的支撐。放眼全球，中國車企，尤其是新能源車企“走出去”，在海外很難找到像中國供應(yīng)商這樣技術(shù)及產(chǎn)品匹配度高、質(zhì)優(yōu)價廉的零部件企業(yè)作為供應(yīng)鏈的堅實后盾。

“就‘走出去’而言，汽車零部件供應(yīng)商與整車企業(yè)本身就是相互關(guān)聯(lián)、相輔相成的關(guān)系。”在范永軍看來，無論是在墨西哥還是其他海外市場，如果中國汽車零部件企業(yè)與整車企業(yè)都能實現(xiàn)抱團“出海”，相互支持，同步共進，無論是對于供應(yīng)鏈體系還是效率和成本等方面都會產(chǎn)生更強的協(xié)同效應(yīng)，抵御諸多供應(yīng)鏈風險。在汽車產(chǎn)業(yè)全球化的大背景下，“走出去”能更好地提升中國品牌影響力，讓中國汽車企業(yè)深度融入產(chǎn)業(yè)全球化的進程，從而為中國供應(yīng)商企業(yè)帶來更多訂單，為整車企業(yè)帶來更大市場。“從積極的意義來看，特斯拉動員中國供應(yīng)商到墨西哥建廠，既是這家電動化頭部跨國車企對中國供應(yīng)商能力的肯定，也給中國企業(yè)‘出海’提速帶來新的機遇和有益啟示。”范永軍說。