“在未來的五年之內，中國的全鋁車身一定停留在項目開發、樣車試制、小批量投產這幾個階段，不太可能形成產業化，所以吉利未來五年不會考慮全鋁車身。”吉利集團總工程師熊飛在2016年7月12日舉辦的德國萊茵“質勝中國”論壇會上說道。

在世界上，歐美日韓這些車企早就形成了自己成熟的輕量化體系。在國內，雖然起步較晚，但依舊引起了行業的高度重視。長城、長安、上汽、北汽等企業紛紛將輕量化提升至戰略高度，奇瑞投建新能源汽車輕量化生產線，新興造車企業車和家也計劃打造全鋁工廠。

目前，汽車輕量化已成為行業必然發展趨勢，而在車企紛紛進行汽車輕量化時，部分消費者并不買賬，他們認為“輕量化”不過是車企降本的措施而已，并不能給他們帶來實際利益，反而降低了他們的行車安全性。事實真的是如此嗎?

汽車輕量化后更安全

在2013年，福特做了一項實驗，兩輛福特蒙迪歐進行碰撞實驗，一輛負載為一個成人模型，另一輛負載2個成人模型，除此之外完全相同。碰撞結果：負載輕的汽車受損更嚴重，但是人體模型受損卻更輕。所以，相同情況下，車重較輕，人更安全。當然你不能拿不同級別的車做實驗，任何普通乘用車與卡車相撞，不管車重如何，結果其實是一樣的。

車受損越嚴重，安全性反而越好，邏輯性在哪?邏輯的根本就是能量守恒，汽車碰撞后會停下來，動能并不會消散，而是以能量傳遞或轉換的形式流失。而碰撞的主體只有人和車，能量不是轉移到人身上就是車身上，所以在汽車沒有重度受損的情況下，車受損越嚴重，人反而越安全。

這里有一個重度受損的前提，重度受損就是指汽車遭受了穿刺、車架解體等重度變形，所以輕量化必須要在保證主要受力結構的強度下進行，也就是汽車的B柱及部分A、C柱以及主車架和各種防撞梁。

形象一點說，汽車可以看成盔甲，第一個人的盔甲只是一塊厚鋼板;第二個人盔甲表層是薄鋼板，下面填充棉絮等軟質材料。當使用相同的力量擊打這兩個人時，很明顯第一個人更痛更受傷，前提是第二個人盔甲表面的鋼板不會被打爛和刺穿。這鋼板就是主要受力機構，而填充物則是其它結構，同理汽車碰撞時，主要受力機構不嚴重受損，其它結構變形越大，人反而越安全。

而對于新能源電動汽車來說，輕量化更是重中之重。因為現階段新能源電動汽車開發主要受限于續航里程，必須先保證其續航里程，方能以此做生存之本。續航里程的提升，除了通過提高三電的性能外，降低汽車重量也是提高續航里程的有效措施，實驗數據表明，電動汽車每降低100KG，相同情況下，續航里程可提升10%-11%。

新能源汽車結構輕量化的四大方案

車身重量占車身重量的1/3-1/2,汽車輕量化主要就是車身的輕量化。車身輕量化可以通過車身的結構、材料和工藝改進來實現，而結構一般是和材料結合起來研究的。

熊飛這次主要分享了吉利輕量化部門在結構和材料上的一些方案，所以先看一下材料與結構的輕量化方案。根據熊飛介紹，目前汽車車身輕量化在材料結構方面有以下四種方案：

鋼鋁混合+塑料件車身：前地板為鋼材料;后地板為鋁框架，后備胎處為塑料結構;前蓋為鋁沖壓;后蓋采用SMC尾門;翼子板為PP塑料。這種方案相對于傳統車身可以減重23.5Kg。

吉利目前考慮的前三種方案都是前艙主體沿用FE-6(吉利全球鷹的平臺),局部匹配三電開發。這三種方案中，全鋁車身在輕量化效果上有著碾壓式的領先，那為什么吉利五年內不考慮全鋁車身。對此，熊飛在現場給出了目前市場分析的前三種方案及傳統方案成本對照表：